Service de Régulation: Suspicion de coalition de fonctionnaires au profit de Brussels Airport

Voici le détail du courrier adressé le 6 juillet 2017 au Parlement Fédéral:

Madame La Présidente de la Commission Infrastructure de la Chambre,
Madame et Monsieur les Vice-Présidents,
 
 
Entre février et mars 2017, le Service de Régulation indique avoir reçu de nombreuses plaintes relatives au non-respect de l'Article 34 de l’arrêté royal du 21 juin 2004 octroyant la licence d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National.
 
L'article 34 exige en effet que BAC (Brussels Airport Company) "respecte et fait respecter, dans le cadre de son exploitation de l'Aéroport de Bruxelles-National, les normes acoustiques arrêtées par la Région de Bruxelles-Capitale et la Région flamande, après concertation avec l'État fédéral"  
 
En réponse à ces accusations, le Service de Régulation a préparé un rapport daté du 4 juillet 2017, à signer par son directeur Serge DRUGMAND, qui considère que "BAC se conforme à son obligation .... de respecter et faire respecter les normes acoustiques arrêtées par la Région de Bruxelles-Capitale".   La copie de ce rapport D-2017-03-LA est jointe en annexe.
 
Ce rapport est ouvertement biaisé en faveur de l'aéroport, comme expliqué ci-après.  En appliquant correctement la méthode d'analyse proposée par le Service de Régulation, la position délictueuse de l'aéroport par rapport aux conditions d'octroi de sa licence d'exploitation apparaitrait clairement.
 
Aujourd'hui, les redevances d'atterrissages de nuit à Brussels Airport restent significativement plus faibles et parfois jusqu'à 20 fois plus faibles (Embraer ERJ 145 à Zürich) que celles de jour sur les autres aéroports de référence.  
 
Cette situation correspond à un encouragement à la pollution sonore et au non-respect des normes de bruit autour de Brussels Airport, en particulier la nuit.  L'aéroport doit relever ses redevances aéroportuaires pour les porter au niveau de celles des aéroports de référence (AMS, CDG, CHP, FRA, LHR, ZRH).
 
Voici six points où le rapport du Service de Régulation est ouvertement biaisé en faveur de Brussels Airport:
 
1. Information très lacunaire aux compagnies aériennes (point 3.2.2.1 - paragraphes 43 à 49)
 
L'information aux compagnies aériennes sur les normes de bruit dans le BHB (Brussels Airport Handbook) n'est pas effectuée avec le même niveau de détail que pour beaucoup d'autres sujets. 
 
Par exemple, le chapitre sur les règles de circulation au sol contient 80 pages avec de nombreux détails, comme par l'exemple en page 64 la description de l'endroit où doivent être déposé les cônes endommagés:  https://www.brusselsairport.be//uploads/media/default/0001/12/6f57092de56315e201bbd21ab221bdfffa052b25.pdf
 
Mais rien sur les détail des normes de bruit de la région Bruxelloises, un sujet critique pour la circulation des avions et pour plus d'un million de personnes, des normes qui peuvent se détailler aisément sur une seule page de format A4?
 
2. Rejet d'interdiction d'accès aux aéronefs les plus bruyants 
 
Le point 52 du rapport détaille:
 
Il convient de constater que le règlement n° 598/2014 ne règle pas expressément la question de savoir si l’organisme gestionnaire d’un aéroport peut lui-même aller au-delà des restrictions d’exploitation fixées, le cas échéant, par l’État membre concerné, et interdire l’accès aux infrastructures aéroportuaires à certains aéronefs les plus bruyants6. Aucune disposition de droit belge ne règle non plus expressément cette question. 
 
Cette "explication" fait plus que passer sous silence le principe de précaution du droit européen et elle nie la possibilité pour une entreprise de prendre les mesures adéquates pour s'assurer qu'elle ne trouble pas l'ordre public ou ne porte pas atteinte à la santé publique....
 
3. Grave omission dans l'analyse des tarifs
 
L'analyse des tarifs aéroportuaires (points 57 à 68) ne compare que les tarifs d'atterrissage entre les différents aéroports, alors que la majorité des infractions aux normes de bruit Bruxelloises sont mesurées par les avions au décollage. Cette omission volontaire est une tentative de manipulation.
 
L'analyse des tarifs de décollages serait-elle encore plus défavorable?
 
4. Désinformation sur le caractère incitatif des tarifs
 
Les tarifs aéroportuaires sont généralement plus élevés la nuit afin de décourager les vols de nuit qui nuisent à la santé des habitants.
 
Cependant, comme on peut le voir pages 14 et 15 du rapport du Service de Régulation, les tarifs d'atterrissage de nuit à Brussels Airport restent cependant bien inférieur aux tarifs de jour des autres aéroports pour chaque type d'avion, à la seule exception des atterrissages des A319, A320 et B767 à Amsterdam-Schiphol.
 
Pour ces trois derniers cas, le tarif de nuit de Brussels Airport reste cependant 3 à 5 fois inférieur au tarif de nuit de Schiphol.
 
Il est donc complètement faux d'écrire au point 80 que par sa tarification BAC respecte son obligation d'inciter les avions à respecter les normes acoustiques.  Au contraire, la politique tarifaire de BAC tend à attirer les avions les plus bruyants à Brussels Airport la nuit.
 
5. Minimalisation des perturbations à la bonne utilisation des pistes (point 3.2.2.4)
 
Le document du Service de Régulation passe sous silence le fait (rapporté publiquement par Ryanair) que décoller du début de piste permet de réduire le niveau de bruit des avions mesuré en région bruxelloise, et donc de mieux respecter les normes de bruit Bruxelloises.
 
Il est clair qu'en n'encourageant pas les départs systématiques en bout de piste, BAC ne favorise pas le respect des normes de bruit Bruxelloises.
 
6. Complaisance vis à vis des propos du CEO de Brussels Airport
 
Déclarer comme Monsieur Feist l'a fait le 19 novembre 2016 "Le gouvernement bruxellois tue l'aéroport à petit feu" lorsque le gouvernement bruxellois cherche à faire respecter les normes de bruit démontre pour le moins un manquement au respect de ces normes:   
 
En effet, comment l'application d'un règle faisant partie intégrante des obligations "de naissance" de la licence de l'aéroport et acceptée en toute connaissance de cause pourrait-elle le tuer à petit feu?  Rappelons au passage que les normes de Bruit de l'aéroport, que ce soit les normes temporaires actuellement appliquées ou les normes définitives plus strictes de 5 à 10 dB sont antérieures de plusieurs années à l'octroi de la licence d'exploitation de Brussels Airport.
 
Par son adoubement des paroles de Monsieur Feist, le Service de Régulation cherche à gommer une position délictueuse.
 
Il reviendrait à la Justice d'apprécier si le comportement de certains membres du Service de Régulation et de personnes ayant commandité le rapport  D-2017-03-LA relève de la coalition de fonctionnaires au profit de Brussels Airport.
 
Bien à vous,
 
Coeur-Europe, le 6 juillet 2017.

Brussels Airport 21 Lies - 21 Leugens - 21 Mensonges

How Arnaud Feist's 21 malicious lies are hindering Brussels Airport sustainable development

Arnaud Feist, Brussels Airport CEO, has recently initiated a misleading advertising and PR campaign in the Belgian press to cover-up for the lack of environmental measures at the airport.  Such "do-nothing" strategy which imposes a heavy burden on Brussels population is not sustainable.   

To the contrary, it should be noted that:
- Brussels Airport current operations impose an extremely high noise footprint on Brussels population.
- True and immediate solutions do exist to support the airport sustainable development.
- Mr. Feist blackmailing attempt on airport jobs is both cynical and mistaken.

 
As we counted 21 specific malicious lies, you will find below the corrections and true facts for each of them:
- Brussels Airport 21 Lies
- Brussels Airport 21 Leugens
- Brussels Airport 21 Mensonges

Brussels Airport tries to compensate for a flawed industrial strategy with a strong media push, but such move only underlines its repeated lies and a lack of strategic vision.  Trying to beef-up short term profits to the detriment of sustainable development is never the right approach, specially when key infrastructures are at stake.

Les particules ultra-fines autour de l'aéroport de Zaventem: Confirmation d'un grave problème de santé publique

Les nuisances sonores de l'aéroport Brussels National sont un sujet sensible. Le problème de la pollution atmosphérique liée à l'aéroport l'est encore plus: les concentrations de particules ultra-fines sont multipliées par 20 jusqu'à 10 kilomètres sous le vent de l'aéroport et impactent fortement la mortalité par accidents cardio-vasculaires.

Une campagne de mesures de pollution autour de l'aéroport de Brussels National a été commandée au printemps 2015 par la Région de Bruxelles-Capitale et la région Flamande, afin de donner suite aux rapports alarmants à propos des aéroports de Los Angeles et Schiphol publiés en 2013 et 2014. L'analyse des mesures montre que pendant les quatre heures de la journée qui concentrent plus de 40% des décollages le nombre de ces particules est multiplié par un facteur de 10 à 20 sous le vent des pistes de décollage.

Cette pollution impacte de façon variable les différentes communes situées autour de l'aéroport: Les 116,000 habitants de Schaerbeek subissent des pics de pollution environ 20 jours par an avec une densité de pollution de 35,000 particules de 10 à 20 nanomètres par cm3, alors les 11,000 habitants de Steenokkerzeel sont soumis à des vagues de pollution de 90,000 particules par cm3 pendant 250 jours par an.

De nombreuses études récentes ont mis en lumière l'impact des particules ultra fines sur la santé et les maladies cardio-vasculaires en particulier. Une étude effectuée dans plusieurs villes européennes fait par exemple état d'un accroissement de 4,3% des hospitalisations pour chaque augmentation de 10,000 particules ultra-fines par cm3.

Basé sur ces chiffres, l'estimation du nombre de décès annuels supplémentaires liés aux décollages pour les riverains de l'aéroport de Brussels National est de 20 morts par an, et ce pour les seuls risques cardio-vasculaires.

L'analyse complète est disponible ici

130.000 personnes gênées par les nuisances sonores de Brussels-National, l'aéroport minimise et divise ce chiffre par 9

Afin de pouvoir réaliser sa stratégie d’expansion, Brussels-Airport mène une campagne de désinformation systématique. Pour preuve, l’étude commandée auprès de l’université de Gand. Cœur-Europe a confronté les chiffres présentés par Brussels-Airport avec les données relevées par les sonomètres officiels et a utilisé la méthode définie par la Commission Européenne pour évaluer le nombre de personnes gênées par la pollution sonore. Brussels-Airport serait-il proche de la fraude ?


Le nombre d'habitants gênés ou très gênés par les nuisances sonores aéroportuaires constitue un indice important. Il permet de jauger les investissement à faire pour qu'une plate-forme aéroportuaire s'intègre dans son environnement.

En juillet 2016, Brussels-Airport présentait dans son magazine pour les riverains le rapport de bruit 2015 qu’il avait commandé auprès de l'université de Gand. Il y est indiqué en page 7 que 14,000 personnes sont gênées par les nuisances sonores.

Or l'application stricte de la méthode définie par la Commission Européenne pour évaluer le nombre de personnes gênées par la pollution sonore ainsi que les relevés des sonomètres autour de l'aéroport montre que le nombre d'habitants gênés est supérieur à 130,000 habitants, soit 9 fois plus.

Comment arrive-t-on à un tel décalage ?

Le nombre des personnes gênées et très gênées est calculé par un programme informatique qui simule sur une carte au niveau du sol l'impact sonore du passage d'un avion en fonction de sa trajectoire et de ses caractéristiques techniques. Le niveau de bruit moyen (Lden) est ensuite calculé en chaque point de la carte pour une journée type en fonction du nombre moyen de passages d'avion sur chaque route et d'autres paramètres comme la météo.

Depuis 2002, la Commission Européenne a défini le pourcentage d'habitants qui sont gênés ou très gênés par chaque niveau de bruit moyen, et ce à partir du niveau de bruit de 45 dB Lden.

Par exemple, pour un bruit moyen de 50 dB Lden, le pourcentage d'habitants gênés est de 19% et le pourcentage d'habitants très gênés est de 5%. Si le niveau de bruit moyen monte à 60 dB, ces pourcentages sont respectivement de 38% et 17%.

C'est ce pourcentage appliqué au nombre de personnes à l'intérieur des différents contours de bruit qui permet de déterminer les nombres de personnes gênés et très gênées par les nuisances sonores.

Coeur-Europe a découvert que :

- Le nombre d'habitants très gênés par le bruit de l'aéroport est supérieur à 41,000 habitants, soit trois fois plus que dans la simulation effectuée par l'université de Gent qui se contente d'indiquer le chiffre de 14,000 personnes au dessus de 55 dB, alors qu'elles sont deux fois plus nombreuses entre 55 dB et 45 dB – et ce principalement dans les zones francophones.

- Le nombre d'habitants gênés par le bruit de l'aéroport est supérieur à 130,000 habitants. Ce chiffre est soigneusement caché par l'aéroport qui a cherché à faire passer pour simplement 'gênés' les 14,000 personnes du calcul partiel des personnes 'très gênées' de l'université de Gand.

De plus, les francophones représentent 64% des habitants très gênés et 67 % des habitants gênés, alors que le rapport sur les contours de bruit 2015 comptabilise seulement 31% de francophones.

Le nombre d'habitants francophones gênés par le bruit de l'aéroport de Brussels-National est ainsi de 86.910 au lieu des 4.265 mentionnés dans le rapport sur les contours de bruit : 20 fois plus !

Tous les détails de notre analyse sont disponibles dans l'analyse détaillée de Coeur-Europe.


Une campagne de désinformation systématique  :

L'aéroport mène ainsi depuis plusieurs années une campagne de désinformation importante qui :

- minimise de manière très considérable le nombre d'habitants gênés et très gênés par les nuisances sonores ;

- retarde la mise en œuvre de solutions structurelles, telles que l'application du principe européen de l'approche équilibrée qui exige le passage des avions au dessus des zones les moins densément peuplées, le déplacement des vols de nuit sur une plateforme plus environment-friendly, et le recul de la piste 25L pour éviter la ville ;

- porte un préjudice grave à la santé des habitants de l'agglomération bruxelloise et des francophones en particulier.

Dernières précisions :

- les résultats de la simulation indiquent systématiquement moins de bruit que les sonomètres sous le virage gauche effectué au-dessus de l'est de Bruxelles après décollage de la piste principale ;

- le simulateur surestime le bruit au dessus des zones flamandes au nord et à l'ouest de l'aéroport.

Carte des points comparant les résultats de la simulation avec les données réelles relevées par les sonomètres. Le diamètre des points correspond à la valeur de la différence en dB, en rouge lorsque la simulation minore les nuisances, en vert lorsque le simulateur majore les nuisances réelles. Les points gris indiquent les sonomètres où la différence est inférieure ou égale à 0,5 dB.

Cœur-Europe estime que ces erreurs systématiques font obstacle à une solution équitable qui réduira les nuisances pour toutes les personnes gênées par les nuisances sonores, sans distinction de région et ainsi en évitant tout sorte de faveur qui semble sous tendre les analyses biaisées de l'aéroport.